Adgang til mikromobilitetsindstillinger gør det lettere for dem, der bor i byområder, at komme rundt i deres by. De økonomiske fordele for ryttere, byer og lokale virksomheder kan understøttes af vores undersøgelsesresultater og ekstern forskning.
Hvorfor kørere valgte scooterdeling efter indkomstgruppe
Ved hjælp af data, der er indsamlet i juli 2019 Global Rider Survey af Lime, finder vi, at amerikanske ryttere, der falder i parentes med lavere indkomst, er mere tilbøjelige til at vælge Lime, fordi det er en overkommelig rejsemulighed, mens ryttere med højere indkomst er mere tilbøjelige til at køre Lime for nemheds skyld .
Vi ser også, at i USA bruger kørere med lav indkomst kalk for at få adgang til transit oftere: 56% af ryttere, der bruger mindre end $ 15.000, brugt kalk til at komme til eller fra transit den sidste måned, sammenlignet med 48% for alle kørere.
Turformål for lokalbefolkningen versus besøgende
Data fra den samme undersøgelse viser, at ikke-lokale ryttere er mere tilbøjelige til at køre Lime for at få adgang til lokale forretningsdestinationer. 29,3% af ikke-lokale ryttere sluttede deres tur på en restaurant eller underholdningssted, kontra bare 17,5% af de lokale ryttere.
Adgang til lokale virksomheder og jobmuligheder
I en undersøgelse fra oktober 2019 foretaget af Lime i Auckland, New Zealand, 41% af ryttere erklærede, at Lime laver det lettere for dem at have råd til at leve og forblive i byen. Vi ser lignende resultater i en undersøgelse i Washington 2019 af ryttere i Washington, DC. I denne undersøgelse 72% af ryttere i DC oplyste, at de har besøgte flere lokale virksomheder og udforsket flere lokale attraktioner siden brug af Lime.
I samme Washington, DC, undersøgelse, 44% af ryttere erklærede, at det at have kalk til rådighed for dem gør det lettere at få adgang til deres nuværende job eller jobmuligheder. Derudover 57% af ryttere sagde også, at de regelmæssigt bruger kalk til komme til eller fra arbejde eller skole.
Direkte og indirekte økonomiske fordele ved mikromobilitet
Akademisk forskning har sammenlignet købsmønstrene for forskellige transportformer og fundet det kunder bruger normalt lignende beløb, uanset tilstand. En undersøgelse i Portland, OR fandt det ikke-bilister (fodgængere, cyklister og transitbrugere) faktisk brugte mere i løbet af en måned på alle forretningstyper undtagen supermarkeder (Clifton et al. 2012). Lignende resultater blev fundet på Bloor Street i Toronto: cyklister og fodgængere brugte mest penge om måneden (Sztabinski 2009).
Desuden kan politikker og infrastruktur, der understøtter ikke-auto transportformer, give forretningen et løft. Der er udført adskillige undersøgelser af de økonomiske virkninger af infrastruktur for cykelbane i byer, og det viser alle lidt til ingen negative effekter på lokal virksomhed (for en liste over undersøgelser, se dette CityLab sammendragsartikel). I nogle tilfælde faktisk inkludering af cykelinfrastruktur øget omsætning. I Seattle, WA, fiksede detailsalget fx efter implementeringen af en cykelbane, der fjernede flere parkeringspladser (Rowe 2013).
Ud over disse direkte påvirkninger på erhvervslivet kan mikromobilitet også spare rejsende tid og lindre overbelastning, især når de er parret med tilstrækkelig infrastruktur. Givet den samme mængde plads, beskyttede bikeways flytter 3 gange flere mennesker i timen end blandede trafikbaner med hyppige busser i henhold til NACTO. Siden scootere kører med samme hastighed som cykler (Fang, Agrawal og Hooper 2019), vil scootere sandsynligvis have den samme plads og tidsbesparende fordele.
Samlet set samles disse tidsbesparelser. For eksempel estimerede USDOT for nylig værdien af rejsetidsbesparelser for personlige lokale rejser var et gennemsnit på $ 13,60 per time, der kan sammenlignes med værdier afledt af europæiske lande (USDOT 2016). Bychauffører i verdens top 25 mest overbelastede byer mister over 100 timer i trængsel hvert år (INRIX-undersøgelse). Overbelastning koster derfor byrejsende dyrt: over $ 2.000 om året pr. chauffør i mest overbelastede amerikanske byer.
(INRIX-undersøgelse)
Byområde |
ÅRLIGE TIMER FORLØBTKONFESTION PER KØRER | ÅRLIGE OMKOSTNINGER FOROVERBELASTNINGPER KØRER | ÅRLIGE OMKOSTNINGER FOROVERBELASTNINGPER BY |
| Boston, MA | 164 | $ 2.291 | $ 4,1B |
| Washington DC | 155 | $ 2.161 | $ 4.6B |
| Chicago, IL | 138 | $ 1.920 | $ 6,2 B |
| New York, NY | 133 | $ 1.859 | $ 9,5 B |
| Los Angeles, Californien | 128 | $ 1.788 | $ 9,3 B |
Forbedret adgang til job og muligheder
Seattle Transportation Benefit District (STBD) har en mål at tilbyde højfrekvente (10 minutter eller mindre hovedveje) transittjeneste inden for 10 minutters gang til 72% af husstandene i Seattle inden 2025. Mellem 2015 og 2018 er procent af husholdningerne, der opfylder dette mål, steget fra 25% til 67%.
Conveyal analyserede Seattles transitnetværk ved hjælp af e-cykler og e-scootere i stedet for bare at gå og fandt, at 78% af husstandene i Seattle ville opfylde tærsklen og nå STBD's mål.
Conveyals forskning fandt også, at mikromobilitet i væsentlig grad kan forbedre adgangen til job. Conveyals analyse blev afsluttet for hvert råddistrikt og Seattle som helhed for at forstå, hvad mikromobilitetens indvirkning har for den gennemsnitlige arbejdstager. Conveyal fandt, at gennemsnitlig arbejdstager i Seattle kunne få adgang til ca. 100.000 flere job med mikromobilitet plus transit.
Et specifikt eksempel fra Conveyal-undersøgelsen fandt, at pendlere fra West Seattle kun kunne få adgang til 67.000 job inden for 45 minutter. Når en pendler inkluderet mikromobilitet, kunne der dog få adgang til 261.000 job inden for 45 minutter.
